Il numero di treni container cinesi in arrivo in Ungheria via Záhony (300 km a nord est di Budapest) è aumentato di quasi 10 volte lo scorso anno, ha detto a Magyar Nemzet il presidente del consiglio di amministrazione di Rail Cargo Hungária Imre Kovács. L’operatore ferroviario di merci sta sperimentando una tendenza crescente del traffico ferroviario intermodale in Estremo Oriente da agosto.
La produzione cinese e le relative spedizioni, iniziate nel periodo successivo agli effetti negativi del coronavirus, stanno registrando un aumento spettacolare rispetto al livello base del traffico intermodale di Rail Cargo Group in Asia.
A Budapest si è svolto il recente convegno online sulla situazione e le opportunità di sviluppo del trasporto ferroviario di merci tra Europa e Cina, a cui hanno partecipato rappresentanti delle più importanti compagnie ferroviarie del mondo interessate al concetto di trasporto merci.
Anche il numero delle principali rotte è aumentato, con più di sessanta corridoi ferroviari. Anche le velocità di transito sono aumentate, con treni che percorrono 1.099 chilometri al giorno, 150 chilometri in più di cinque anni fa. Una quantità piuttosto modesta di questo fatturato significativo raggiunge attualmente l’Ungheria.
Al tradizionale valico di frontiera ferroviario orientale, Záhony, finora non arriva quasi nulla dal resto della Slovacchia. Secondo Imre Kovács, affinché Záhony possa partecipare al commercio di merci su rotaia tra Europa e Cina, devono essere realizzati sviluppi significativi. Il fatturato di Záhony, che prima era di venti milioni di tonnellate all’anno, ora è solo di circa tre milioni di tonnellate. Ciò significherebbe un massimo di 70-80mila TEU all’anno se la merce arrivasse solo in container.
Secondo Imre Kovács, il problema è che negli ultimi vent’anni non si è verificato alcuno sviluppo di infrastrutture nell’area di trasbordo. Il massimo teorico dell’attuale capacità è compreso tra cinque e sei milioni di tonnellate, il doppio dell’attuale fatturato.
Recentemente, lo sviluppo annunciato da LAC Holding era lo scalo di smistamento di Fényeslitke Nord, che è stato costruito negli anni ’70 ed era lo scalo di smistamento più moderno del paese, ma a causa di un drastico calo del traffico è cessato negli anni ’90. Oltre alle infrastrutture incomplete e degradate, anche la tecnologia del traffico frontaliero è un collo di bottiglia, con cinque o sei coppie di treni merci a scartamento largo solo un giorno.
Lo sviluppo dell’infrastruttura a Záhony e l’ottimizzazione del traffico frontaliero sono condizioni necessarie ma non sufficienti per la crescita del traffico di container ferroviario orientale, poiché le spedizioni devono essere trasportate nell’entroterra o attraverso il paese in caso di traffico di transito, ha spiegato Imre Kovács. Il governo prevede anche un aumento significativo del traffico container cinese dallo sviluppo della linea ferroviaria Budapest-Belgrado.
Tuttavia, a causa della natura Budapest-centrica della rete ferroviaria, si prevede che Budapest rappresenterà il collo di bottiglia per il traffico proveniente da Záhony e dai confini meridionali – Kelebia, Kürtös – che dovrebbe crescere in modo significativo. I treni merci stanno arrivando ora nell’interno di Budapest e attraversano aree residenziali e parchi cittadini, quindi – visto il notevole traffico di treni passeggeri – molti treni saranno un problema, quindi sarà necessario ripensare al progetto V0.
La V0 è una ferrovia merci che aggira a metà Budapest da sud, il cui studio di fattibilità è stato completato nel 2012. La linea stessa dovrebbe essere un corridoio ferroviario lungo 113 chilometri su binario aperto, consentendo una velocità di 160 chilometri all’ora, solo per il trasporto merci, sulla rotta Szár-Martonvásár-Ercsi-Kiskunlacháza-Dabas. Ciò sostituirebbe la funzione di traffico merci dello scalo di smistamento di Ferencváros, quindi il concetto della S-Bahn a Budapest, ovvero che i treni passeggeri forniscano servizi di mobilità all’interno della città, potrebbe essere implementato più agevolmente, ha sottolineato Imre Kovács.
Per inciso, il concetto è molto simile all’anello intermedio dell’autostrada, che dirigerà il traffico merci in transito sulla strada Komárom – Székesfehérvár – Dunaújváros – Kecskemét, i cui preparativi sono già iniziati su iniziativa del Segretario di Stato László Mosóczi.
Fonte: BBJ | MagyarNemzet
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