Ungheria, Polonia, Repubblica Ceca, Romania e Paesi Bassi a confronto
Per un’impresa extra-UE, scegliere il punto di ingresso nel mercato europeo significa valutare una serie di compromessi, non stilare una semplice classifica. Le nuove regole doganali rendono questa decisione ancora più urgente. E il Paese con l’aliquota fiscale più bassa non è necessariamente quello che offre il risultato migliore in termini di liquidità.
Se si domanda a un produttore di İzmir o Karachi dove intenda collocare le proprie scorte europee, la risposta nasce spesso da una rosa di Paesi costruita sulla base di impressioni e passaparola: un conoscente dispone di un magazzino in Polonia, uno spedizioniere ha suggerito Rotterdam, un relatore a una conferenza ha raccontato che l’Ungheria è conveniente.
Il fornitore logistico viene scelto in un secondo momento, solitamente con grande attenzione. Il Paese, invece – una decisione che determinerà per anni i costi operativi, la posizione fiscale e la geografia delle consegne – viene spesso selezionato per primo e con maggiore leggerezza.
Questo ordine è sempre stato discutibile. Oggi lo è ancora di più.
Dal 1° luglio 2026 l’Unione europea ha eliminato l’esenzione dai dazi doganali per le spedizioni di valore inferiore a 150 euro, sostituendola con un dazio forfettario di 3 euro per articolo. Si tratta di una misura transitoria, destinata a rimanere in vigore fino al 1° luglio 2028, quando entreranno in funzione le tariffe ordinarie e il nuovo EU Customs Data Hub.
Dal 1° novembre 2026, inoltre, gli identificativi di prodotto diventeranno obbligatori per ogni articolo dichiarato. Nel 2025 quasi 5,9 miliardi di articoli di modesto valore sono stati spediti direttamente da Paesi extra-UE ai consumatori europei: un flusso che la riforma intende esplicitamente sottoporre a nuove condizioni economiche.
La conseguenza sarà un cambiamento strutturale. Per molte imprese diventerà più conveniente abbandonare la spedizione di singoli pacchi attraverso la frontiera europea e passare all’importazione in grandi volumi, effettuando lo sdoganamento una sola volta e gestendo le consegne dall’interno del mercato unico.
La domanda, a quel punto, sarà la stessa per tutti: entrare nel mercato europeo, ma da dove?
Cinque variabili, non una sola
Al di là delle attività promozionali dei singoli Paesi, sono cinque gli elementi che distinguono realmente le possibili destinazioni:
- il luogo fisico di ingresso delle merci nell’Unione;
- i tempi di consegna ai clienti;
- i costi operativi quotidiani;
- l’impatto dei meccanismi fiscali e IVA sul capitale circolante;
- la disponibilità locale di persone qualificate per svolgere concretamente il lavoro.
Il quinto fattore è quello che le imprese tendono a sottovalutare. Il quarto è quello sul quale commettono più spesso errori.
I numeri a confronto
| Ungheria | Polonia | Repubblica Ceca | Romania | Paesi Bassi | |
| Imposta sul reddito delle società, 2026 | 9% | 19% | 21% | 16% | 25,8% |
| IVA ordinaria, 2026 | 27%, la più alta nell’UE | 23% | 21% | 21% | 21% |
| Costo orario del lavoro, 2025 | 15,2 euro | Dato in euro non pubblicato | Dato in euro non pubblicato | 13,6 euro | 47,9 euro |
| Accesso marittimo | Nessuno | Mar Baltico | Nessuno | Mar Nero | Rotterdam, principale porto container europeo |
Fonti indicate nel testo originale: Tax Foundation per imposta societaria e IVA; Eurostat per il costo del lavoro nell’intera economia. Nel 2025 la media UE era pari a 34,9 euro l’ora, mentre quella dell’area euro raggiungeva 38,2 euro. Nella medesima pubblicazione Eurostat non ha fornito valori complessivi in euro per Polonia e Repubblica Ceca; entrambi i Paesi si collocano sopra l’Ungheria e nettamente sotto la media europea.
L’opzione tradizionale: Paesi Bassi
La migliore logistica europea, a prezzi europei
La scelta dei Paesi Bassi è la più semplice da giustificare, ma anche la più costosa da sostenere.
Rotterdam registra il maggiore traffico di container in Europa. Nell’edizione 2023 del Logistics Performance Index della Banca Mondiale, i Paesi Bassi occupavano il terzo posto a livello mondiale. Spedizionieri, agenti doganali, depositi doganali e personale multilingue formano uno degli ecosistemi logistici più sviluppati del continente.
Il Paese dispone inoltre di un vantaggio strutturale che raramente riceve sufficiente attenzione nei confronti internazionali: la licenza prevista dall’articolo 23.
Questo strumento permette all’importatore di rinviare la contabilizzazione dell’IVA all’importazione alla dichiarazione IVA periodica, evitando di versarla al momento dello sdoganamento e di attenderne successivamente il recupero. L’imposta viene dichiarata e detratta nella medesima liquidazione, trasformandosi di fatto in una registrazione contabile anziché in un’uscita finanziaria.
Per un’impresa che importa container ogni mese, la differenza può liberare centinaia di migliaia di euro di capitale circolante. Una società extra-UE non può ottenere autonomamente questa autorizzazione e deve nominare un rappresentante fiscale olandese. Il meccanismo, tuttavia, è standardizzato e relativamente rapido da attivare.
Il rovescio della medaglia è costituito dai costi: nel 2025 il costo orario del lavoro era pari a 47,9 euro, oltre tre volte quello ungherese. L’imposta sul reddito delle società raggiunge il 25,8%, contro una media europea del 21,6%. Anche gli spazi logistici hanno prezzi coerenti con questo livello di mercato.
La soluzione è indicata per: merci di elevato valore in arrivo via mare; operazioni nelle quali la movimentazione incide poco sul valore del prodotto; imprese con clienti concentrati nel Benelux, in Francia, nel Regno Unito e nella Germania occidentale. Il maggiore costo del lavoro è sostenibile quando la merce richiede pochi interventi manuali.
L’opzione di scala: Polonia
Grandi spazi e un importante mercato interno
La Polonia offre qualcosa che nessuno degli altri Paesi presi in esame può garantire nella stessa misura: è contemporaneamente una porta d’ingresso e un grande mercato di consumo.
La disponibilità di magazzini è ampia e il Paese offre strutture di grandi dimensioni difficili da trovare nei mercati più piccoli. L’imposta sul reddito delle società è pari al 19%, mentre l’IVA ordinaria è al 23%.
Anche la Polonia applica un sistema di contabilizzazione differita dell’IVA, una risposta nazionale alla licenza olandese. Gli importatori che soddisfano i requisiti possono dichiarare e compensare l’IVA nella stessa liquidazione, senza versarla al momento dello sdoganamento.
L’accesso al regime dipende dalla registrazione IVA, da una corretta storia di adempimenti e dal possesso di un’autorizzazione doganale, come lo status AEO. Secondo gli operatori, il processo è però più legato alla valutazione del singolo caso e richiede un coordinamento più stretto con le autorità doganali rispetto al sistema olandese.
Il principale limite è geografico. La Polonia si trova nella parte nord-orientale dell’Unione. Servire da un magazzino polacco mercati come Italia, Spagna, Balcani o Grecia significa aggiungere giorni e chilometri rispetto a una localizzazione più centrale.
La soluzione è indicata per: imprese la cui domanda europea si concentra in Polonia, Germania, Paesi baltici e Scandinavia; attività che richiedono magazzini molto grandi o in rapida espansione; aziende che desiderano collocare il proprio hub d’ingresso nello stesso Paese in cui si trova un’importante base di clienti.
L’opzione industriale: Repubblica Ceca
La più vicina alla macchina produttiva tedesca
Il principale punto di forza della Repubblica Ceca è la vicinanza ai mercati industriali tedesco e austriaco.
Per i fornitori della manifattura – in particolare nel settore automobilistico – il Paese offre prossimità geografica, una base industriale abituata alle consegne just-in-time e una forza lavoro che conosce bene le esigenze delle catene produttive. L’imposta sul reddito delle società e l’IVA ordinaria sono entrambe pari al 21%.
I limiti sono di natura fisica e demografica. Una parte significativa del territorio è collinare: i grandi terreni pianeggianti adatti alla costruzione di nuovi complessi logistici sono quindi meno disponibili e più costosi rispetto alle pianure di Ungheria, Polonia o Romania.
La disoccupazione è inoltre rimasta a lungo su livelli molto bassi. Si tratta di un risultato positivo per il Paese, ma di una difficoltà per le imprese che devono assumere rapidamente il personale necessario a gestire un magazzino.
La soluzione è indicata per: fornitori dell’industria tedesca e austriaca, soprattutto nei comparti automobilistico ed elettronico, quando la vicinanza alle linee di assemblaggio conta più di qualche euro in più al metro quadrato.
L’opzione a basso costo: Romania
I costi più contenuti, ma distanze maggiori
Sul piano dei costi puri, la Romania parte in vantaggio.
Secondo Eurostat, nel 2025 il costo orario del lavoro era pari a 13,6 euro: il secondo più basso dell’Unione e inferiore anche a quello ungherese. Il rapporto Waypoint 2026 di Cushman & Wakefield ha collocato Bucarest fra i mercati logistici più convenienti d’Europa, con un canone medio di 4,8 euro al metro quadrato al mese. Era la quarta località meno cara fra quelle europee analizzate, con prezzi inferiori sia a Varsavia sia a Praga.
L’imposta sul reddito delle società è pari al 16%, mentre l’IVA ordinaria è al 21%. Il porto di Costanza sul Mar Nero rappresenta inoltre un vantaggio per le merci provenienti dalla Turchia, dal Caucaso e dall’Asia centrale.
Il fattore compensativo è la distanza. Un pallet diretto da Bucarest a Monaco, Milano o Amsterdam deve percorrere molti più chilometri rispetto a uno spedito da Budapest. Il risparmio su salari e affitti deve quindi essere sufficiente a coprire il maggiore costo del trasporto. Anche i prezzi dell’energia sono aumentati sensibilmente.
La soluzione è indicata per: operazioni ad alta intensità di lavoro, come picking, assemblaggio, ricondizionamento e gestione dei resi, quando i risparmi su personale e immobili possono compensare i maggiori costi del trasporto in uscita; merci che entrano in Europa attraverso il Mar Nero.
L’opzione centrale: Ungheria
L’imposta societaria più bassa dell’UE e l’IVA più alta
Dal punto di vista di Economia.hu, è proprio il caso ungherese a mostrare con maggiore chiarezza perché un investimento logistico non possa essere deciso sulla base di una sola aliquota.
La posizione dell’Ungheria poggia su due elementi: geografia e fiscalità.
Cinque corridoi europei di trasporto attraversano il Paese. La cintura di centri logistici attorno a Budapest è il risultato di oltre vent’anni di investimenti infrastrutturali, che hanno portato le autostrade fino ai confini e rafforzato la capacità doganale nelle aree di frontiera.
I mercati di lingua tedesca e l’Europa settentrionale sono raggiungibili in uno o due giorni su strada. Lo stesso vale, nella direzione opposta, per l’Italia e i Balcani.
Nel 2025 il costo orario del lavoro era pari a 15,2 euro. L’imposta sul reddito delle società è al 9%, l’aliquota più bassa dell’Unione europea, rispetto a una media continentale del 21,6%.
C’è però un altro dato che qualsiasi investitore deve considerare fin dall’inizio: l’IVA ordinaria ungherese è pari al 27%, la più alta nell’UE e superiore di sei punti percentuali a quella applicata nei Paesi Bassi, nella Repubblica Ceca e in Romania.
Sulle vendite interne, l’imposta viene trasferita lungo la catena commerciale. Sulle importazioni, invece, diventa una questione di liquidità. Ed è qui che il dossier ungherese diventa più complesso.
L’Ungheria prevede un’autorizzazione per l’autoliquidazione dell’IVA all’importazione, equivalente nella funzione al sistema olandese dell’articolo 23. Il titolare può contabilizzare l’IVA nella propria dichiarazione anziché versarla al momento dello sdoganamento.
L’accesso, tuttavia, è più difficile. Le soglie di fatturato previste per le imprese prive di status AEO sono tanto elevate da rendere il regime inutilizzabile per la maggior parte degli operatori. Nella pratica, la strada percorribile passa quindi dallo status AEO per le semplificazioni doganali, un’autorizzazione che richiede tempo.
Dal 1° marzo 2025 le condizioni sono diventate ancora più rigorose: l’importatore deve presentare dichiarazioni IVA mensili, non può essere classificato come contribuente a rischio e il suo rappresentante doganale deve a sua volta possedere lo status di contribuente affidabile.
La conseguenza pratica è che, in Ungheria, la scelta del rappresentante doganale pesa più che a Rotterdam.
Un’impresa che entra nel Paese senza un partner capace di assisterla nell’attivazione dei meccanismi di differimento sceglie, di fatto, di finanziare il 27% del valore di ogni importazione per l’intera durata del ciclo IVA. Un’azienda che dispone fin dall’inizio della struttura adeguata può invece beneficiare dell’imposta societaria più bassa dell’Unione e distribuire le proprie merci dal centro del continente.
La soluzione è indicata per: imprese che intendono servire da un unico punto sia l’Europa occidentale sia quella sud-orientale; attività di fulfilment ad alta intensità di lavoro che richiedono comunque tempi di transito brevi; aziende per le quali l’imposta societaria incide in modo significativo sul modello economico. A condizione, però, di impostare correttamente la gestione dell’IVA fin dall’inizio.
Il punto di vista degli operatori
Due imprese con sede nell’area di Budapest – ITL Group, gruppo di servizi professionali attivo nella costituzione societaria, nella registrazione IVA e nella rappresentanza fiscale, e GSP Logistics, operatore doganale e di fulfilment con certificazione AEO-FULL e sede a Vecsés – hanno recentemente integrato i propri servizi in un’unica offerta destinata alle aziende in ingresso nel mercato europeo.
L’idea di fondo è che gli aspetti fiscali e quelli fisici dell’operazione non possano essere valutati separatamente.
«Le imprese confrontano le aliquote dell’imposta societaria perché sono facili da mettere una accanto all’altra. Poi scoprono che il numero che condiziona maggiormente i primi due anni non è affatto l’aliquota fiscale, ma la quantità di liquidità bloccata alla frontiera e per quanto tempo. La risposta cambia in ciascun Paese della rosa iniziale. Ed è questa la prima domanda da porre.»
Alessandro Farina, Managing Director di ITL Group
«Diciamo con chiarezza che l’Ungheria non è la risposta giusta per tutti. Se le merci arrivano via mare e richiedono pochissima movimentazione, è difficile competere con Rotterdam. Se invece l’attività comporta molte lavorazioni e i clienti sono distribuiti fra Monaco e Bucarest, i calcoli cambiano. A quel punto, il fattore decisivo è la capacità effettiva del partner doganale di evitare che l’IVA gravi sul bilancio dell’impresa.»
Andrási Bence, Country Manager di GSP Logistics
Le cinque domande che determinano la scelta
Ridotta ai suoi elementi essenziali, la decisione dipende da cinque domande. È importante porle in questo ordine, non in quello in cui risulta più semplice rispondere.
- Dove si trovano i clienti?
La mappa delle consegne deve essere tracciata prima di analizzare i costi. Un hub è davvero economico soltanto se si trova vicino alla domanda. - Quante lavorazioni richiede la merce?
Una movimentazione limitata favorisce gli hub più costosi ma altamente efficienti. Le operazioni ad alta intensità di lavoro premiano invece i Paesi con salari più contenuti. - Quanto capitale rimarrebbe immobilizzato nell’IVA all’importazione?
È sufficiente moltiplicare il valore mensile delle importazioni per l’aliquota IVA locale. Se il risultato è difficile da sostenere, il differimento dell’imposta non è un’ottimizzazione accessoria: diventa il criterio decisivo. - Quanto deve essere grande il magazzino e con quale velocità crescerà?
Le attività di grandi dimensioni o in rapida espansione restringono la scelta ai mercati nei quali esiste una reale disponibilità di spazi. - Quanto durerà l’investimento?
Un progetto pilota di tre anni e una base regionale destinata a operare per vent’anni sono decisioni diverse e non dovrebbero essere valutate con lo stesso foglio di calcolo.
L’errore da evitare
L’errore più comune non consiste necessariamente nello scegliere il Paese sbagliato. Consiste nel selezionare una destinazione sulla base di un’aliquota nominale e scoprirne soltanto in seguito i meccanismi operativi.
Può accadere con un’imposta societaria del 9% abbinata a un’IVA del 27% da finanziare alla frontiera. Oppure con un indirizzo nei Paesi Bassi, dove il costo del lavoro finisce silenziosamente per erodere il margine di un prodotto che richiede molta movimentazione.
La riforma doganale, introdotta progressivamente fino al 2028, porterà numerose imprese a confrontarsi per la prima volta con questa scelta.
Quelle che la affronteranno meglio partiranno dalla posizione dei propri clienti e dalle esigenze di liquidità, arrivando soltanto alla fine alla scelta del Paese. Le altre rischieranno di partire da un listino di aliquote e di scoprire troppo tardi il costo reale della decisione.
